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    問題頻出、吃相難看,新能源汽車會“曇花一
    來源:未知???? 作者:admin ???? 2018-12-06 18:32???????
        隨著節能減排、環保政策的逐步深化,以及油價的大幅波動和國家政策的持續傾斜,近年來,新能源汽車迎來了久違的“春天”。據不完全統計,單純國內就有不下三十種品牌之多,我們在網上找到了一張新能源造車勢力車標大全,可以說目前國內新能源汽車行業已經形成了白熱化的競爭態勢。
     
        相比多如牛毛的品牌陣容,市場對新能源汽車的態度卻是“喜憂參半”,尤其最近一篇標題為《爭議蔚來:ES8被指半成品 粉絲為李斌的情懷買單?》的文章,更是加劇了人們對新能源汽車的憂慮。要知道,蔚來汽車號稱中國新能源汽車赴美IPO第一股,最近也剛迎來第一萬輛ES8下線,如此一篇爭議性極強的報道顯然有“潑冷水”的嫌疑。
        
        樹大招風,蔚來飽受爭議背后有何玄機?
        
        九月,著名獨立車評機構38號車評中心對ES8進行了一番深度測評,從整體調性上看,38號對ES8不乏肯定和贊譽,但也直指其為“半成品”。由于38號向來以客觀中立、夠爺們著稱,且專業性極強,這番評測對ES8所造成的影響也難以估計。
        
        如果說38號是從專業角度解析ES8,那么微博高管胡亞東對ES8的吐槽,則完全出于一個普通用戶的角度。而且,相比38號枯燥的技術分析,胡亞東的吐槽更一針見血,續航不足、死機黑屏、充電樁故障等等,均是影響用戶體驗的罪魁禍首。而且,胡亞東和38號的觀點不謀而合------“似乎并沒有經過大規模路測就上市了,讓第一批用戶做小白鼠幫他們路測,也并沒有盡到告知義務”。
        
        針對上述信息,我之前也在網上進行過多番了解,ES8的毛病遠不止上面提到的幾點,不過我也在思考,對于蔚來和李斌,我們是否應該多一份寬容?
        
        首先,媒體和相關人士對ES8的吐槽和批評,很難說不是“樹大招風”的結果。如上所說,蔚來最先赴美IPO,且產能提升較快,銷量也尚可,客觀公正來看,李斌比賈躍亭靠譜得多,后者的FF炒了幾次冷飯,至今仍沒折騰出什么花樣,甚至再三陷入誠信危機。
        
        其次,即便BBA、日系雙田這種大廠,推出的新車型也難說完美無瑕,汽車和普通商品不同,它是消耗度極高的產品,如果銷量不達到一定規模、不上一定的車齡和公里數,問題是很難暴露的。而新能源汽車幾乎屬于徹頭徹尾的新產品,自然需要更長的時間來完善和優化,38號說ES8是半成品,也不無道理。
        
        不過,ES8也很難對“路試嚴重不足”進行洗地,否則也不會出現那么多稀奇古怪的低級錯誤,拋開復雜的機械系統不談,就比如這軟件層面的穩定性、顯示界面的友好度,均不難解決。為何ES8依然做得不盡人意呢?這里面不排除兩種可能:第一,蔚來在系統、軟件層面的技術儲備、產品能力嚴重不足;第二,蔚來為了縮短交車周期,沒有對系統、軟件進行足夠嚴苛的調教和完善。
        
        產品力之外,新能源汽車面臨更多頭疼難題
        
        上面針對蔚來ES8的分析主要是在產品力的層面,除了產品力,新能源汽車還面臨更多頭疼問題,我們不妨一一列舉。
        
        首先是銷售渠道。汽車這種大宗商品不能和傳統商品相提并論,如果是買手機,我只看參數和測評就敢在網上下單,然而汽車不同,消費者除在網上了解汽車的基本參數和測評信息之外,還要實地考察,甚至通過全面的試乘試駕了解一輛車的真實性能。如果線下的銷售渠道不夠給力,將會嚴重影響市場拓展。
        
        其次是品牌知名度。上面我給了一張圖,匯總了新能源造車勢力的車標,其中我能識別的不超過五個,而且我對汽車絕對不算“孤陋寡聞”。當然,傳統汽車廠商可能是例外,因為這類廠商已經積累了較強的品牌知名度,剩下的問題只是對相關產品進行推廣。而對蔚來、威馬、小鵬這類品牌來說,如果銷售渠道無法快速搭建完成,將嚴重影響銷量,沒有足夠多的用戶去購買、去使用、去反饋,產品口碑就無法積累起來,品牌知名度也會停留在膚淺的網絡炒作層面。
        
        第三是售后服務。售后服務和銷售渠道也有密切的關系,傳統汽車行業主要以4S店為依托,4S店整合了整車銷售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服務(Service)、信息反饋(Survey)四個層面的需求,其中,最重要的就是整車銷售和售后服務這兩大塊。如果新能源汽車品牌能解決銷售渠道問題,那么售后服務也迎刃而解。
        
        當然,這些新興品牌也不是沒有創新,比如蔚來汽車推出了“能量無憂”和“服務無憂”兩項服務。前者費用為10800元/年或980元/月,后者費用為14800元/年。這兩項服務都屬于“打包”性質,即無論用戶是否用完,都須按照這個標準付費,對于用車頻率較高、公里數較多的用戶來講,這個價格不算貴,如果情況相反,這一收費水平則會拉高不少成本。
        
        不過在這兩項服務中,我們也可以看到一些新的理念,比如以前O2O時代所提倡的上門服務在蔚來的售后服務中有所體現。O2O時代上門洗車、上門保養并不稀奇,如今這些平臺幾乎都被淘汰了,原因在于這種模式成本太高,不補貼就沒人用。但對蔚來而言,借助于O2O的上門服務正好可以彌補其在線下終端的短板,而且,這部分成本可通過打包銷售進行消化,也許這種模式會被更多競爭對手借鑒。
        
        過度科技化,新能源汽車的隱憂
        
        除了上面提到的一些問題之外,前不久,有關蔚來汽車是否能保護用戶隱私的話題也引發了一片熱議。在我看來,用戶隱私只是新能源汽車過度科技化所帶來的隱憂之一,我們需要面對和正視的問題遠不止這一項。
        
        首先來說隱私,之前38號車評中心與蔚來汽車公關總監做了交流,對方并沒有否認38號的擔憂和質疑,然而他們的回復是:當今這個時代,你無論任何行為都無法避免隱私泄露,比如你用手機或其它一些應用。
        
        這種解釋有其合理之處,畢竟現在整個汽車行業正在快速科技化,用戶的所有操作,甚至是行車路徑都會保留下來。但問題是,汽車廠商有沒有權利獲取這些信息?如果不得已要獲取,又應當以何種方式加以保護呢?這個問題值得所有廠商思考。其次就是安全性,比如有人擔心當汽車高度智能化、自動化之后,是否存在黑客攻擊并遠程控制的可能性。嚴格說來,這種隱患對傳統汽車也存在,但在新能源汽車上表現會更加突出。一方面,傳統汽車以汽油為能量來源,不會施加太多復雜的電氣設備,因為這會影響電瓶的耐用性,但新能源汽車不存在這個問題;另一方面,新能源汽車廠商大部分都有互聯網的基因,因此在推動科技化方面,他們比傳統廠商更有積極性。
        
        我們可以簡單的理解為,傳統汽車廠商推行科技化只是為了提供更好的功能和體驗,但諸如蔚來這類廠商要把汽車變成類似于電腦和手機的玩具,代步只是其次的需求,這固然像在炒作概念,但它確實是引導新能源汽車發展的主要動力之一。
        
        第三就是耐用性,新能源汽車的耐用性不應該被忽視,其中不僅包括電池的續航能力、使用壽命,還包括各種主部件的故障率。對大部分品牌來說,就算他們有技術、有專利,也幾乎沒有自主生產的能力,所以必須和大廠合作。那么合作伙伴的品控自然也關乎新能源汽車的發展,如果代工廠的品控能力太差,則很難在市場上站穩腳跟。
        
        從某種意義上講,現在國內新能源汽車行業有些“大躍進”的味道了,整個創業模式似乎也和老羅搞錘子手機有異曲同工之妙,不可否認的是,造車的技術含量比造手機高很多,但這并不意味著兩者在商業邏輯上有什么本質的區別,至少現在看來,吃相幾乎是一樣的難看。
    美女被搞